Кроссовер против седана: что безопаснее?

Каждый водитель по-своему любит свой автомобиль, а потому старается по мере сил о нем заботиться. С другой стороны, автомобилист ожидает, что и машина в нужный момент (при аварии) сможет защитить находящихся внутри нее людей от серьезных травм.

Данный фактор во многом определяет выбор автомобиля для ряда водителей. Однако, как и в любой сфере, здесь существует множество различных мифов, которые мешают объективно оценивать ситуацию и делать правильный выбор.

Так, одно из таких ложных суждений – это уверенность в том, что кроссовер обеспечивает большую безопасность, чем седан или универсал. Дескать, машина больше, значит и защита лучше. Но так ли это? Ведь немало кроссоверов имеют одинаковую платформу с седанами той же марки.

Так, можно взять в качестве примера две тойоты – RAV4 и Corolla образца 2009 года. Последняя показывает стабильно высокие результаты в краш-тестах при столкновении с частичным перекрытием, а также при боковых ударах. Кроме того, модель имеет высокую жесткость крыши. Благодаря этому все оценки были высшими, кроме одного показателя, который оценен американским институтом дорожной безопасности IIHS как «средний» - защита головы и шеи при фронтальном столкновении.

Эволюция катушки зажигания

Катушка зажигания – важный элемент системы запуска двигателя. Именно она подает электрический ток на свечи зажигания. Последние дают искру, которая и обеспечивает воспламенение топлива. Первая модель катушки (или бобины, как раньше называли ее) использовалась в течение нескольких десятилетий почти без изменений. Ее конструкция была весьма надежной, что обеспечивало бесперебойную работу.

Она представляла собой высоковольтный трансформатор, заключенный в металлический корпус, заполненный специальным маслом, выполняющим роль изоляции.

Важным элементом системы, работающим совместно с бобиной, был трамблер. Он обеспечивал распределение высокого напряжения, а также являлся коммутатором низкого. Устройство давало искру, которая появлялась только в определенный момент, воспламеняя топливно-воздушную смесь. Таким образом, трамблер контролировал синхронизацию подачи искры с тактами работы двигателя, а также распределял по свечам напряжение.

Важным недостатком было то, что катушка могла работать в любом положении трамблера – и во включенном, и в выключенном. Это означало на практике то, что при включенном зажигании (без запуска мотора) и с замкнутыми контактами трамблера обмотка катушки часто сгорала. Ремонту устройство не подлежало, хотя раньше были умельцы, которые брались и за это дело…

Почему не работает бустерный аккумулятор

В настоящее время пусковые бустерные аккумуляторы получили уже достаточно широкое распространение. Однако некоторые недоработки в конструкции устройств обусловливают сложности при использовании подобных аппаратов.

Используется бустерный аккумулятор для того, чтобы запустить двигатель без применения штатного аккумулятора. Возникает такая необходимость в тех ситуациях, когда невозможен завод двигателя стандартным способом, прежде всего, когда аккумулятор разряжен.

Проблема заключается в том, что площадь контакта клеммы должна быть минимум 300 мм2. Однако «крокодил» бустера имеет весьма специфическую форму, которая значительно усложняет достижение такой степени соприкосновения. В результате же точечного касания устройство оказывается неспособным передать ток необходимой мощности, поэтому поступающего на стартер напряжения совершенно недостаточно для того, чтобы провернуть коленвал.

Качественный бустерный аккумулятор способен выдать заряд, достаточный для нескольких запусков двигателя. Однако что делать, если устройство бюджетное, и его емкости хватает лишь на один запуск, да еще и впритык? Проблема решается очень просто. Увеличить площадь контакта можно путем замены «крокодила» достаточно простым приспособлением.

Обычно шнур «крокодила» вставляется в специальный разъем типа ЕС5. В него нужно вставить и припаять два провода – один красный, один черный. Поперечное сечение провода должно быть 6 мм2, а длина – около 30 см. С обратной стороны припаивают плоские клеммы под болт.

Дизельные легковушки: стоит ли покупать?

Дизельный двигатель для легкового автомобиля в последние двадцать лет набрал немалую популярность. Тем не менее, по мнению экспертов, эпоха этих агрегатов заканчивается, так толком и не начавшись в России. Так в чем же причина подобного хода событий, если дизель настолько хорош?

Преимущества дизелей

Для начала стоит назвать основные достоинства такого рода агрегатов. Одним из наиболее важных из них является потрясающая экономичность двигателей, работающих на соляре. Причина этого заключается в том, что не образуется газово-топливная смесь, поддерживать необходимый состав который достаточно сложно. Подачу топлива регулировать гораздо проще в дизельном двигателе, где такая смесь не образуется, и происходит подача намного точнее.

Кроме того, несгоревшая часть соляры может быть использована при следующем рабочем цикле поршня. При этом в конструкции отсутствует дроссельная заслонка, нет лишних потерь топлива на всасывание. Благодаря такому рациональному использованию соляры, с одной стороны, и высокому коэффициенту сжатия, с другой, обеспечивается гораздо более высокий КПД на любых оборотах по сравнению с бензиновыми аналогами.

Зависимая и независимая подвеска

Существует два основных типа подвески – зависимая и независимая. Каждая из них имеет и своих сторонников, и противников. Вместе с тем, есть люди, которые не считают тип подвески важным вопросом, или даже не знают, что из себя представляет каждый из них.

Чтобы понять устройство обоих видов, нужно разобраться в том, о какой именно «зависимости» идет речь. При отнесении подвески к одной или другой категории принимается во внимание то, как ведут себя колеса при прохождении неровной дороги по отношению друг к другу. Зависимая подвеска – это та, в которой два колеса на одной оси жестко связаны друг с другом.

Говоря о недостатках и достоинствах зависимой подвески, следует в первую очередь отметить следующее: наезд одного колеса оси сопровождается наклоном не только одного, но и второго колеса той же оси. С одной стороны, это снижает комфортность езды, а также снижает управляемость из-за ухудшения сцепления колес с дорогой. С другой же стороны, по ровной дороге, где нет существенных перепадов уровня поверхности по вертикали, сцепление колес с дорожным покрытием, наоборот, сцепление с дорогой и управляемость повышается.

Среди других недостатков зависимой подвески необходимость значительно поднимать пол для обеспечения желаемой артикуляции конструкции, а также большая неподрессоренная масса.

На сегодняшний день применение зависимой подвески порядком ограничено. Так, увидеть мост на передних колесах можно только у старых полноприводных внедорожников, грузовиков и автобусов. У современных же легковых автомобилей она встречается только лишь на задней оси.